龚梦泽

　　欧盟对华电动汽车发起反补贴调查一事引发关注。当地时间9月13日消息，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查，目的是保护欧盟生产商免受国家补贴的中国廉价电动车的影响。

　　随后，欧盟中国商会发布声明，敦促欧盟客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。声明称，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新累积出的整体产业优势，不是凭借所谓巨额补贴而形成的。

　　在笔者看来，欧盟关于“中国汽车制造商正通过廉价电动汽车占领欧洲市场”的结论，显然是站不住脚的。

　　其一，我国对于电动汽车产业初期的新能源汽车购置补贴扶持政策，是针对消费者的补贴政策，并非世界贸易组织认定的针对企业的直接补贴，而且上述补贴政策已于2022年底正式退出。

　　对此，有欧洲研究机构给出了另一种“解释”，大意为此次反补贴调查并非针对国家直接补贴，而是包括中国国有银行和地方政府，以低息贷款和低于市场价格的形式为企业提供土地、廉价原材料和优惠招标服务等资助。但众所周知，国家通过各种政策扶持朝阳产业和部分本土企业乃全球政府之惯例，据此启动反补贴调查着实有失公允。

　　其二，事实上，我国已进入欧洲市场的电动汽车并不“廉价”。据国际能源署统计，2022年中国小型纯电动汽车在中国市场的销量加权平均价低于1万美元，而在欧洲和美国则高达3万美元，在欧洲的平均售价基本接近甚至超过当地标准。

　　以在2023年慕尼黑车展上获得广泛关注的比亚迪为例，汉与唐的定价在6.9万欧元以上；造车新势力方面，早先赴欧上市的蔚来ET5和ET7车型，在德国的定价高达5.95万欧元和8.19万欧元，已经超出其本土豪华品牌奥迪Q6e-tron的售价。

　　笔者认为，此次调查并非孤立事件，而是反映了全球范围内对我国电动汽车行业贸易的广泛关注。长远来看，应从加强产业对接、深化政治互信和拓展互利合作三方面着手，以实实在在的成果促进共同发展繁荣。

　　首先，加大海外市场的本土化合作，合力为汽车出口营造稳定贸易环境。在汽车领域，本土化十分重要，有条件的中国车企应加快在欧洲布局生产基地和组装工厂。这一方面能够赢得更广阔的市场、更稳定的经营环境；另一方面，相比出口贸易模式，推进本土化可以为当地制造能力赋能，提升友善度和话语权，进而增强车企的抗风险能力。

　　其次，把握对话合作主基调，推动中欧经贸关系健康稳定发展。欧洲有着深厚的汽车文化底蕴、庞大的发展前景，中欧汽车产业有着广泛的合作空间和共同利益可供挖掘。

　　最后，国内车企应牢记韬光养晦且行事，厚积薄发会有时。应巩固优势乘势而上，继续推进创新链、产业链深度融合，将先发优势进一步转化为技术优势、产业优势和合作优势，与全球汽车业共同推动新能源汽车的发展，加速全球汽车业转型升级。