12月20日，重庆市公安局交通管理总队将首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”交给长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩，吸引了业内外人士的广泛关注。
前不久，工业和信息化部正式附条件批准了两家企业关于搭载L3级有条件自动驾驶功能的产品准入申请，标志着中国在自动驾驶这一战略性技术领域的管理实践取得重要进展，为整个产业的智能化进阶摁下了“启动键”。
为高阶自动驾驶提供产业纵深
“自2009年组建智能化研发团队以来，长安汽车历经7代技术迭代，首块L3级自动驾驶专用正式号牌授予长安，是长安汽车四十余年造车底蕴与智能化转型成果的集中体现，诠释长安汽车对安全底线的坚守。”正如邓承浩所言，此次L3级自动驾驶准入许可的突破绝非偶然，其背后是中国汽车产业在智能化赛道上持续投入与系统化布局所构建的强大产业纵深。
近年来，随着“软件定义汽车”成为行业共识，以L2级高级驾驶辅助系统（ADAS）为代表的功能已从高端车型的卖点演变为主流新车的标配。据统计，今年前三季度，中国L2级乘用车新车渗透率已超60%，预计这一比例将在2030年上升至90%，智能网联汽车领域正经历从技术验证到大规模商业应用的关键跨越。
这一成就的取得，是产业链各环节协同创新的结果。在整车企业层面，以长安、比亚迪、吉利、北汽为代表的头部自主品牌，以及以“蔚小理”为代表的造车新势力，均将智能驾驶作为核心战略投入，纷纷组建数千人规模的软件与算法团队，并通过全栈自研或深度合作模式，推动NOA（领航辅助驾驶功能）、城市NOA等功能从概念走向量产。部分领先企业的系统在匝道通行、拥堵跟车等复杂场景的处理能力已接近“老司机”水平，赢得了消费者的初步信任。
上游供应链的技术突破同样关键。以地平线、黑芝麻智能为代表的国内芯片企业，已实现车规级高性能AI计算芯片的量产装车，逐步打破海外供应商的长期垄断，为中国智能汽车提供了自主可控的“数字底座”。在感知领域，华为、禾赛科技、速腾聚创等企业在激光雷达、毫米波雷达和高清摄像头等传感器技术上取得长足进步，推动核心部件成本持续下降，使高端传感器的规模化应用成为可能。此外以Momenta、轻舟智航、易航智能等企业，正逐渐发展为“算法+硬件”深度融合的全栈式智能驾驶系统解决方案提供商，有力支撑了整车企业的快速迭代。
中国电动汽车百人会副理事长张永伟指出：“目前国内加速普及的L2级辅助驾驶，为接下来智能驾驶的高阶发展打了一个很好的基础，确保了国产汽车的领先甚至对海外产品形成‘代差’。”
这种“代差”不仅体现在市场渗透率的领先，更在于通过海量真实道路数据驱动的闭环迭代能力。每天行驶在中国复杂多变道路环境中的数百万辆智能网联汽车，构成了全球规模最大、场景最丰富的“数据工厂”，持续“喂养”并优化自动驾驶算法，形成了其他国家难以复制的数据优势和快速进化能力。
更重要的是，L2级应用的大规模普及，为整个产业生态打下了坚实基础。它锤炼出一条具备国际竞争力的本土供应链，培育了从算法科学家到系统工程师的庞大人才梯队，并让消费者对智能驾驶的功能边界和安全价值建立了基本认知。 正是这种由市场、技术、人才、数据共同构筑的完整产业纵深，构成了中国发展高阶自动驾驶独一无二的“主场优势”。
“准入许可”并非“量产信号”
尽管行业内外对于“L3级产品准入”高度关注，不少消费者甚至开始展望“无人驾驶”的出行新场景。但对于“产品准入许可的批准，是否意味着L3自动驾驶即将进入寻常百姓家”这一问题，专家学者给出的答案是“‘准入许可’并非‘量产信号’”。
“此次发布的搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品，在企业能力、产品安全过程保障、产品测试验证等方面均开展了系统性评估。我们在安全为先的前提下，限定使用主体和场景应用范围，对具备量产条件的智能网联汽车产品给予准入许可。”工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春解释说。
张永伟也对此事进行了解读：“国家及时放开L3的试点，是推向产业化的重要步骤。我们要通过这个试点抓紧把技术跑通，完善不健全、不成熟的地方，为接下来的产品认证打下基础。”
综上所述，这份准入许可的本质，是为特定车型在严格限定条件下开展道路测试和验证发放的“准生证”，也是产品规模化上市前必须经历的“技术路考”。
其中，“限速50公里/小时”的条件格外引人注目。出行行业独立分析师徐宏表示，这集中体现了当前审慎、安全第一的推进原则——L3级自动驾驶的核心特征是在特定设计运行条件下，系统可完全执行驾驶任务，但要求驾驶者在系统发出请求时能及时接管。
在徐宏看来，将初始运行速度限制在较低范围，是在城市复杂交通环境下，为系统验证、风险控制和数据积累设立一个安全的“试验场”。从获得准入许可到实现真正的商业化量产，仍有一段需要系统攻关的必经之路。
“首先，车辆必须在指定的区域内完成充分里程、覆盖多种场景的实际道路测试，以证明其功能的稳定性与接管机制的有效性。其次，与之配套的法律法规体系亟待完善，特别是交通事故责任如何在新的人车协同模式下清晰划分，这需要公安、交通、司法等多部门协同制定明确规则。”徐宏补充说，此外保险、数据安全、网络安全等配套体系也需同步构建。这是一个技术成熟度与法规政策环境相互匹配、逐步成熟的渐进过程。
邓承浩向记者介绍，编号“渝AD0001Z”的 L3级自动驾驶专用正式号牌，将率先安装在深蓝汽车产品上，由重庆长安车联科技有限公司作为运营主体，并获准在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）开展上路通行试点。
“这些路段为重庆市民主要出行道路，其典型的车辆密集拥堵、车流频繁汇入汇出、事故高发、道路施工等复杂路况，将成为长安L3级自动驾驶系统实战训练、迭代升级的最佳‘考场’。”邓承浩补充说。
朝着“又好又快”坚定发展
展望未来，要实现L3级自动驾驶“又好又快”的安全落地，远非单一技术突破所能及，它是一项需要政府、企业、研究机构及社会各界协同发力的系统工程。
徐宏指出，在法规政策层面，构建清晰、稳定的制度框架是当务之急。当前最核心的挑战是明确L3车辆上路的合法身份，以及事故发生时驾驶员、汽车制造商、系统供应商之间的法律责任界定。深圳、上海等地已通过地方立法先行先试，为国家层面出台统一的《中华人民共和国道路交通安全法》修订及相关管理条例提供了宝贵的实践参考。同时，产品准入后的数据安全监管、测绘管理、网络安全审查等配套政策也需同步细化。
此外，在技术创新与验证层面，需持续攻克长尾难题并夯实安全底线。车企与科技公司需继续投入，以应对极端天气、复杂城市交通流、施工区等“长尾场景”。更重要的是，必须建立完善的功能安全、预期功能安全和网络安全保障体系。
张永伟强调，要“一步一步进行技术验证，一步一步进行政策和监管的匹配，这样让自动驾驶进入到稳妥的发展轨道上”，这正体现了稳扎稳打、安全至上的发展思路。
社会协同与基础设施领域同样值得关注，跨行业的融合与新型基础设施建设至关重要：推动车路云一体化发展，通过智慧道路基础设施（V2X）提升系统整体的安全冗余；保险行业也需创新产品以适应新的风险模型。
公众的认知、信任与驾驶习惯的培养也需要长期引导。目前，北京、武汉、广州等多个城市正加快建设智能网联汽车先导区和示范区，这些“试验田”正积极探索技术、法规、商业模式和城市管理的协同创新模式。
“工业和信息化部附条件批准L3级自动驾驶产品准入，虽是一小步监管实践，却是中国汽车智能化进程中具有里程碑意义的一大步。”徐宏对记者说，它不仅为前沿技术提供了宝贵的商业化验证通道，更向全球产业界清晰地传递了中国支持科技创新、并积极构建与之相适应治理体系的决心。这背后，是中国汽车产业从电动化到智能化“下半场”竞争的深远布局。
正如张永伟所言，“谁能够占领智能化发展新阶段并建立起优势，谁才能够真正实现在汽车产业的领先。”在智能化的全球竞赛中，中国正以扎实的产业基础、庞大的应用市场和审慎而积极的政策创新，努力将先发优势转化为持续的领先优势，最终为全球汽车产业的智能化转型，贡献一条以安全为基石、以体系化创新为驱动的“中国道路”。
