“一面是盛夏，一面是寒冬”，同为造车新势力，阿维塔与极越汽车迎来截然相反的命运。

　　12月17日，阿维塔宣布完成C轮融资超110亿元，本轮融资由长安汽车、渝富系基金、南方资产系基金、国投系基金、交银投资以及其他战略和市场化投资人共同出资。“目前阿维塔已同步开启上市准备工作，拟于2026年IPO上市。”

　　就在上周，极越停摆受到广泛关注，“请把搬走的微波炉送回来”冲上热搜。极越汽车CEO夏一平反思称，造车需要太大的资金量了，“融资本该是我最重要的职责，但我却在早期过于乐观，没有预见到资金问题的严重性。”此外，合众新能源近日被冻结股权数额约为1.7亿元，令风波不断的哪吒汽车雪上加霜。

　　随着“价格战”愈演愈烈，车市繁荣的背后“淘汰赛”已悄然打响。面对市场竞争更加激烈的2025年，背后有“金主”支撑的车企及时得到注资，为明年奋战提前蓄力；反观部分“草根”车企或将囿于融资困境，资金可能成为“压倒骆驼的最后一根稻草”。

　　车市淘汰赛悄然而至

　　对于汽车市场而言，2024年无疑是一个“最卷”的年份，车企卷价格、卷产品、卷服务、卷流量……一切都到了“见真章”的时候。“最卷”之年孕育出更为广阔的市场，中汽协预测，2024年中国汽车产销量有望达到3100万辆，再度创下历史新高。

　　然而，汽车行业陷入增收不增利的怪圈，今年前10个月收入83320亿元，同比增长2%；利润3758亿元，同比下降3.2%。同时，汽车市场集中度出现下降，前11个月国内排名前十的重点企业合计销量2372.5万辆，占汽车销售总量的84.9%，低于上年同期0.4个百分点。

　　中汽协副秘书长陈士华表示，目前企业之间的竞争十分激烈，原有的龙头企业也面临巨大压力，但也有部分此前体量较小的企业，包括造车新势力销量出现明显增长，市场结构正在发生巨大变化。

　　事实正是如此，今年前11个月，比亚迪、奇瑞和吉利实现高歌猛进，累计增速均超过30%；理想、零跑和蔚来杀出重围，增速同样在30%以上；鸿蒙智行和小米汽车则成为市场上并行的“黑马”。

　　车市一片大好的背后，部分造车新势力却危机四伏，从年初的高合汽车爆雷，到哪吒汽车负面消息缠身，再到极越突然停摆，都反映出市场竞争之残酷；而部分自主品牌如斯威、凯翼等几乎失去了存在感。

　　合资品牌同样哀鸿遍野，日系品牌纷纷关厂裁员，法系品牌只能夹缝求生，美系品牌被迫祭出“一口价”策略，德系品牌有的两家挤进同一展厅；就连奔驰、宝马和奥迪也难逃“价格战”阴影，市场份额不断下滑，甚至有区域最大的经销商跑路或转投其他品牌。

　　在此背景下，车市进入“淘汰赛”在业内普遍达成共识。有汽车资深人士感叹道，随着明年各大企业电动化、智能化技术成熟，新势力资金不足以应对这么大的研发投入；再加上车市当下竞争如此激烈，新势力遇到困难本就再正常不过。

　　蔚来创始人、董事长兼CEO李斌近日在接受采访时也直言不讳地说，中国在汽车行业已进入最激烈、最残酷的阶段，更高维度的竞争。“现在已到资格赛最后阶段，再过两三年，能否留在牌桌上、参与决赛、坚守在赛道内，就会见分晓。”

　　就连处于领先地位的比亚迪，也开始提前布局。比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇在给供应商的邮件中明确表示，2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。

　　多家车企增资备战

　　兵马未动粮草先行。在“淘汰赛”这场车市大战中，资金是车企不得不率先考虑的问题，毕竟无论是新产品研发和投放，还是渠道拓展，亦或是难以避免的“价格战”，甚至是员工工资保障，都需要真金白银。

　　在此背景下，背靠大汽车集团的车企纷纷得到“金主”的增资。以此次获得超110亿元融资的阿维塔为例，尽管其并未列出投资方的具体出资数额，但也明确指出“现有股东大幅增资”，其中长安汽车无疑扮演着关键角色。

　　长安汽车董事长朱华荣曾多次公开表示，“只要阿维塔需要，长安汽车一定全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术。”天眼查显示，自2021年11月以来，阿维塔共获得四轮融资，累计融资金额约190亿元，其中从天使轮到A/B/C轮均能看到长安汽车的身影。

　　阿维塔方面称，随着C轮融资的顺利完成，阿维塔将具备更加充足的运营资金，进一步加快后续车型的研发设计、品牌建设、海外拓展等。

　　此外，长安汽车近日宣布，以公开摘牌方式购买渝富资本持有的长安汽车金融20%股权，挂牌转让底价23亿元，原因是“为进一步增强长安汽车金融对公司营销业务的战略支撑作用”，这无疑是为明年的竞争提前蓄力。

　　首都国企北汽也早已开始排兵布阵，接连为旗下公司“输血”。12月11日，北汽投与现代汽车共同向北京现代注资10.95亿美元，支持北京现代短期保持资本稳定，中长期通过新技术和产品投资实现转型发展战略落地；12月17日，北汽向北汽新能源增资20亿元，以满足后者业务发展需求和优化资本结构。

　　上汽集团近日宣布，贾健旭接任智己汽车董事长，他曾要求智己汽车“担创新、强声量、上规模”。作为上汽集团“70后”少帅，“敢于亮剑”的贾健旭将为智己汽车带来何种变革，同样值得期待。

　　相比之下，部分造车新势力年内接连陷入生存危机，根本原因恐怕还是资金不足。其中，高合因资金难以为继而爆雷，且后续未找到救命钱；极越汽车在百度和吉利不愿意继续注资后，立刻无力偿付债务，公司停摆；哪吒汽车先后陷入降薪裁员和停产风波，并接连被供应商催债，同样是因为缺钱。

　　一分钱难倒英雄好汉，对车企同样如此。在接下来的2025年，车市即将进入“淘汰赛”，市场竞争无疑将进一步加剧，背靠大汽车集团的车企拿到增资后已然厉兵秣马，但孤立无援又深陷资金困境的车企又将如何度过这个寒冬？（中国经济网记者 姜智文）