近日，中国新能源汽车产量首次迎来达成年度1000万辆的重要节点。工业和信息化部副部长辛国斌表示，从2009年的“十城千辆”规模推广起步，到2018年年产销量过百万辆，中国新能源汽车用了近10年时间；再到2022年的年产销量超过500万辆，用了约4年时间；进一步到今年产量首次突破年度1000万辆，仅用了约2年时间。

　　发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。站在年产1000万辆新能源汽车的“高点”上，中国汽车行业尚有“三问”待解。

　　出海之问：拓展新兴市场

　　截至2023年底，中国企业在80个国家和地区已设立600多家汽车及零部件制造企业。近三年来，中国汽车出口连续突破200万、300万、500万辆三个关口。2023年首次成为全球第一大汽车出口国，其中新能源汽车产销量占全球比重超过60%，新能源汽车出口120.3万辆、同比增长77.2%，创历史新高。

　　中国新能源汽车出海向哪里？

　　在欧委会对来自中国的电动汽车征收为期五年的高额反补贴税、美国对中国电动汽车挥舞关税大棒的背景下，这一问题的答案尤为受到关注。中国汽车行业的专业人士和车企的答案是新兴市场。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上指出，全球新能源汽车产业呈现出市场增长重心转移的特点。中国和新兴市场成为全球新能源汽车增长最快的区域，尤其是在中国，新能源汽车的渗透率已超过50%。相比之下，欧盟和美国的电动化步伐出现阶段性放缓，这主要受成本、电力保障和能源问题等因素影响。

　　中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红预测，目前全球经济环境出现很大变化，将来更大的市场可能在一些新兴市场国家和发展中国家；全球南方市场包括中东、北非、南非、拉美，这些市场可能是下一步重点要关注的市场。

　　瑞浦兰钧动力电池副总裁张小聪说，作为零部件厂商，瑞浦兰钧也在加速国际化的脚步。第一步会把生产基地从中国覆盖到东南亚，位于印度尼西亚的生产基地计划在2026年第一季度投产，满足包括美国、欧洲、非洲客户等在内的全球客户的需求。

　　国际咨询公司艾睿铂发布的全球汽车市场展望报告预计，到2030年，中国汽车品牌将占据超过70%的本土市场份额，海外销量预计攀升至900万辆，占全球33%的市场份额，“中国车企出海的发展节奏会变、产品节奏会变，但中国汽车出海的大趋势不变”。

　　这一报告预测，在欧洲市场，到2030年中国品牌市场份额预计将翻一番达到12%；在北美市场，中国品牌市场份额预计将从2024年的1%增长到2030年的3%；在俄罗斯，中国品牌预计将占据69%的市场份额。

　　开放之问：“全球协同”答好“必答题”

　　汽车行业是高度全球化的行业，其全球合作势不可挡。开放合作，不是汽车行业的“选择题”，而是“必答题”。

　　10月16日，博世合资公司联合汽车电子有限公司太仓分公司三期工厂正式开业，将进一步扩大电桥和电机的在华生产能力；相隔一天，位于苏州的博世新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地正式落成启用……

　　“中国是博世的重要市场和创新的关键阵地。我们坚定在华投资，以技术创新驱动本土发展。”博世集团董事局主席史蒂凡·哈通说，中国多年来一直致力于推动高水平对外开放，尤其是以高水平开放助力经济高质量发展，新质生产力和中国优质营商环境助力企业坚定深耕中国的信心。

　　刚刚结束的第七届中国国际进口博览会上，以“出行，未来无限可能”为主题的汽车展区里汇聚了12家世界500强整车企业。

　　汽车展区“全勤生”大众汽车集团今年展台总面积1000平方米，其中，大众汽车集团在华软件中心CARIAD中国，首次公开展示目前在研的区域控制电子电气架构。

　　“进入中国市场40年来，中国已经成为大众汽车集团的第二故乡。”大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德说，“国际合作带来发展与繁荣，这也是为何进博会对我们有着极为重要的意义，我们希望在进博会上展示我们坚定践行对中国市场的承诺，未来大众将持续加码在华投资，尤其强化在中国的产品和技术研发。到2027年，集团各品牌将在中国推出40款新车，其中超过20款是新能源车型。”

　　开放也是中国汽车企业和业内人士的呼声。

　　“汽车是高度产业化的产业，只有开放才能进步，只有合作才会共荣。”工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智表示，应深化国际交流与合作，坚持全球化发展方向，为产业发展营造良好的市场环境。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬说，从战略目标来讲，形成开放合作的产业生态圈非常重要，这不仅涉及国内生态，也需要深度考虑国际生态。新能源汽车产业链涉及面广，从原材料供应到整车制造，再到售后服务、动力电池回收利用各个环节都需要紧密协作。

　　联合国全球契约组织亚太区总代表刘萌指出，从“全球产中国销”，到“中国产中国销”，再到“中国产全球销”，而现在进入了新的市场格局和趋势——“全球产全球销”。

　　张永伟说，汽车行业有三条链必须保持全球协同。一是上游资源高度集中，因此上游领域需要全球协同、打破封锁，确保供应链稳定和安全；二是汽车芯片需求增加，芯片行业高度全球化分工，任何环节的问题都会影响整车生产，保持芯片供应链的全球化畅通至关重要；三是电池及其相关材料的回收利用是实现可持续发展的关键，需要全球合作，形成全球性的回收链条。

　　未来之问：从“产”到“废”全流程更绿色

　　“在发展新能源汽车的初衷上全球都是一样的，发展新能源汽车不是为了彼此竞争、彼此抗衡，而是大家都有一个共同的目标，就是应对全球气候变化，而新能源汽车是其中重要的领域。”张永伟说，面向未来之问、绿色之问，全球能做的还有很多。

　　张永伟介绍，具体而言，需要加强政策交流与行业协同，同时，建立标准层面的互认机制，包括检测认证、充电标准和碳核算，减少重复检测和贸易壁垒；此外，还应探索新兴领域的全球合作，如车能互动，将汽车与能源系统打通，帮助缺乏能源的国家实现产业升级。

　　推动使用环节更绿色的新能源汽车产业发展，在生产制造乃至回收环节的全流程更绿色，是重要的议题。

　　国务院发展研究中心市场所副所长王青说，从全球资源的角度来看，减碳压力是中国高质量发展和全球产业转型的重要趋势。“在资源回收利用体系建设方面，既要从理念上倡导资源节约，又要通过技术创新和政策引导，实现资源的持续开发与利用。”

　　姚振智说，应促进标准法规的协同，加快推进新能源汽车、智能网联汽车等标准法规的制定，推动形成互相认可的碳排放、碳足迹核算体系。

　　国轩高科副总裁张铭杰说，随着中国汽车行业对电池特别是电芯生产过程中碳排放的重视，预计动力电池生产过程的碳排放在未来两三年内可以下降70%以上。“现在不少新工厂都在推行低碳或者零碳，通过建设光伏电站、储能电站，在生产过程中开始使用更多的绿色能源。”（经济参考报记者 周蕊）