4月，中国高铁迎来第一次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格从4月21日起不再实行“一刀切”。以往高铁票价，无论时间段，只要旅程和席别一样，只有D字头和G字头两种标准。今后，东南沿海高铁车票价格将根据各车次的客流状况，呈现差异化，有涨有降。 >>高铁将第一次跨省调价：怎么调？ 调价即涨价？

　　王梦恕称涨幅不合理

　　东南沿海高铁是由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成，其中沪杭段全长159公里，杭甬段全长155公里，甬深段全长1309公里。沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围。

　　中国工程院院士、铁路专家王梦恕表示，东南沿海铁路属于混合制铁路，而非国有干线铁路。此次调价并不合理，涨价幅度过高。对于铁路混改、票价调整机制等问题，目前各方仍在协商。

　　王梦恕表示，国有干线铁路，如京沪客运专线，在定价时就已考虑到建设、运营、折旧等成本和物价上涨等因素，票价一直没有变动。而混合制铁路可能考虑得不太全面，再加上混合制铁路有资方的压力，因此有调价的想法。王梦恕称， “盈利应该通过提高客流量来增加效益，而不是提高票价。”

　　在回应东南沿海铁路调价时，铁总曾表示该区间将积极完善车站服务设施，提高服务水平。对此，王梦恕表示，在价格不变的情况下，服务水平的提高才是真的提高，“涨价了再说提高服务水平，这样不应该，不能打着提高服务水平的幌子要求提价。”

　　资料图：中国工程院院士、铁路专家王梦恕

　　部分线路涨价近60%

　　据北京商报，记者登录12306售票网站查阅发现，在4月21日调价后，东南沿海高铁一等座涨幅最高接近60%，二等座的涨幅在15%-30%之间，有部分线路票价下调。具体来看，在杭州开往厦门的21个动车组车次中，目前一等座票价均为357元，但在调价后，一等座为532元，涨幅为49%。该线路二等座票价为281.5元，调价后为333元，上涨18.3%。

　　《中国经济周刊》记者查询发现，此次调价，杭甬段调价幅度较小，一等座与二等座调价未超过15%；沪杭段与甬深段，二等座的调价大部分涨幅虽然未超过20%，但一等座涨幅普遍超过50%。以上海虹桥至杭州东的D3145次列车票价为例，调价前一等座为59元，二等座为49元；调价后一等座为89元，二等座为56元。

　　相对于票价上涨的车次，票价下调的车次寥寥无几，显得很“珍贵”，下调的幅度与其他车次上涨的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列车票价下调5%至85元，D7406次列车票价下调18.4%至73元。

　　调价的好处有哪些

　　为什么这么调价呢？中国铁路总公司相关部门负责人表示，此次东南沿海高铁调价，执行票价是根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降。

　　调价后，价格成为调节客流的杠杆，对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客，就可以避开高峰时段，选择短途直达车，出行成本反而更低了。而对于出行时间更在意的旅客，就得多掏点钱了。这样的调节，也有利于高铁将短途客流从长途客车中剥离，提高长途高铁的座位使用率，最终增加运输收入。

　　这次高铁调价，市场反应似乎波澜不惊，分析原因，一是旅客切实享受到了高铁的诸般好处：方便舒适快捷，价格一般比机票便宜；二是调价释放出了一种信号：中国高铁正在探索更加贴近市场的路线。

　　要想贴近市场，还得引入竞争。只有有竞争，才能有行业进步。那么，铁路运输企业拥有运价自主权则为引入竞争者提供了有利条件。

　　专家认为，运价灵活，一方面可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐；另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。

　　缓解亏损杯水车薪

　　业内有观点认为，对于长期以来盈利形势较为严峻的铁总而言，此次调价或将有效缓解当前的亏损状况。

　　根据铁总此前公布的财报，2015年度，铁总前3月累计净亏损64.6亿元，前6月累计净亏损88.2亿元，前9月累计净亏损上涨至94.4亿元。去年前3月，铁总净亏损87.3亿元，前6月经营状况略有好转，但仍累计亏损72.9亿元，前9月累计亏损仍维持55.8亿元的高位。

　　另据统计数据显示，截至去年7月，动车组列车在中国铁路开行的全部旅客列车中的占比达到63%，中国高铁动车组已累计发送旅客突破50亿人次，其中去年东南沿海高铁日均发送旅客81.8万人，平均上座率达80%以上。有专家据此分析，东南沿海高铁虽然并非主干线，但客运量与上座率均较为乐观，本次调价将在一定程度上改善铁总亏损的状况。

　　而在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，由调价带来的这部分收入增长，相较于铁总整个盈利面而言，仅仅是杯水车薪，“此次调价只涉及市场占比较小的东南沿海部分线路，京沪、京广等主要线路并不作调整，对于改善亏损的作用可以说是微乎其微”。

　　中国高铁票价贵不贵

　　一提到价格，肯定有人会问：中国高铁票价到底贵不贵? 其实，目前中国高铁的基准价不高。以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，日本是1.14%，德国是1.29%，意大利是1.33%，中国的0.80%与法国差不多。

　　北京交通大学经济管理学院赵坚教授表示，铁路的基础建设、运营成本很高，目前国有高速铁路的定价为每人每公里0.43～0.45元，东南沿海铁路调价后的票价与上述标准相比，还要低0.1元左右。

　　赵坚表示，铁路票价应该由市场来决定，“比如杭州到温州段，虽然客流量不是非常大，但是该地区经济水平和人均收入都比较高，对于价格的承受能力较强。这段距离，高铁是最适合的交通方式，若完全进行市场化调节，票价应该更高，甚至可以高过机票价格。”

　　有旅客质疑变相涨价

　　买车票不仅要考虑时刻表，还得参考价格表，高铁如此改革，旅客怎么看?得到的反馈大概分成三派。

　　否定质疑派。有旅客算账，“涨价的车次多，降价的车次少，而且涨价幅度也高于降价幅度，现在坐高铁出行都成刚需了，变相涨价不好!而且春运时怎么办?会不会全都调到最高价?”

　　妥协容忍派。有旅客直言，“与其热门车票被网络黄牛加价倒票，倒不如把价格涨上去，给铁路部门自己挣。只要铁路部门收入多了，乘务员服务态度好点，涨价也算物有所值。”

　　积极乐观派。还有旅客对调价不太敏感，“热门短途的二等车票调价幅度不是很明显，也不会影响我坐高铁出行。就是有点像坐飞机，不同航班价格不一样，选择更多了。”

　　乍听起来，旅客的态度天差地别。可仔细回味，却有两个方面的共识:首先高铁已经从七八年前国人眼中“运椅子”的“奢侈品”，变为了出行的主要选择，这种刚需不能只靠价格调整。其次，高铁要面向市场的，不仅是价格，从产品开发到服务体验都要同步考虑。

　　（参考资料来源：央视新闻、人民日报、北京商报、中国经济周刊）